Zwischen Duisburg und Arnheim führten bis 1945 nur die beiden Weseler Brücken über den Rhein. Sie waren zerstört – wie alle Brücken entlang des deutschen Rheins. Und so mussten die alliierten Pioniere Behelfsbrücken errichten. Zum Einsatz kamen vorwiegend die sogenannten Bailey-Brücken. Der Ingenieur Donald Bailey (1901–1985), der als Beamter im britischen Kriegsministerium arbeitete, entwickelte auf eigene Initiative die Idee für ein Behelfsbrücken-System, das nach dem Baukastenprinzip funktionierte und ab 1942 eingesetzt wurde. Bailey-Brücken bestanden aus genormten Stahlteilen, fünf verschiedene Grundbauteile bildeten die Basis des Systems. Alle Teile konnten mit menschlicher Kraft bewegt werden. Das wichtigste Teil war ein geschweißter Rahmen, auf Englisch „panel“ genannt. Sechs Männer reichten, um einen dieser stählernen „Fachwerk“-Rahmen zu tragen. Die Rahmen konnten mit Bolzen und Splinten zusammengesteckt werden. Hintereinander zusammengefügt ergaben sie einen langen Seitenträger, der einen Fluss oder eine Schlucht überspannen konnte. Verband man mehrere Rahmen nebeneinander und übereinander, erhöhte sich die Belastbarkeit der Träger. Zwei solcher Seitenträger wurden durch viele Querträger verbunden; auf diesen Querträgern lag dann die Fahrspur auf. Sie bestand aus einer weiteren stählernen Trägerschicht, auf die Holzplanken gelegt wurden. Das war die Grundidee, doch die genormten Teile konnten auch zu anderen Konstruktionsvarianten zusammengesetzt werden.

Bei Rees bauten britische und kanadische Pioniere nach und nach insgesamt sieben Brücken. Die erste war eine leichte Brücke für Fahrzeuge bis neun Tonnen. Sie ruhte auf faltbaren Pontons, die aus Segeltuch und Holz konstruiert waren. Diese Verbindung – auf den Namen „Waterloo Bridge“ getauft – führte auf der Höhe von Hönnepel auf den rechtsrheinischen Hof Mahnenburg zu. Parallel dazu entstand eine Bailey-Brücke, die auf 15 Tonnen Traglast ausgelegt war. Sie lag exakt an der Stelle der heutigen Rheinbrücke. Diese auf den Namen „Lambeth Bridge“ getaufte Bailey-Brücke ruhte auf Metall-Pontons. Noch während um Rees gekämpft wurde, begann der Bau einer weiteren Bailey-Brücke. Sie führte von der Reeserschanz direkt auf den Stadtkern zu und war für Fahrzeuge bis zu 40 Tonnen ausgelegt – der schwerste britische Panzer, der „Churchill Tank“, wog 38,5 Tonnen. Diese Brücke hieß „London Bridge“ und war in den ersten Morgenstunden des 27. März einsatzbereit. Sie lag linksrheinisch genau dort, wo sich die Anlegestellen der Reeser Fähre befand. Ab dem 25. März bauten kanadische Pioniere eine weitere Bailey-Brücke für 40 Tonnen Traglast. Sie lag westlich von Rees, etwas stromabwärts der heutigen Rheinbrücke,  und wurde „Blackfriars Bridge“ getauft. Am 28. März ab 18 Uhr stand sie für den Verkehr über den Fluss zur Verfügung.

Doch in den Tagen nach dem Rheinübergang mussten die Briten ihre logistische Infrastruktur am Niederrhein noch weiter ausbauen. Am 29. März um 18 Uhr stellten die Pioniere nach drei Tagen Bauzeit in Rees eine „Class 40 High-Level Bridge“ fertig. Der Name besagt zunächst, dass sie 40 Tonnen tragen konnte. Besonders aber war, dass sie im Gegensatz zur ersten Brücke bis zu einem gewissen Grad hochwassertauglich war und Pegelunterschiede von etwa sechs Metern ausgleichen konnte, da man im Frühjahr hohe Wasserstände erwartete. Diese Brücke lag auf dem linken Rheinufer stromabwärts vom Fährhaus und führte auf den südwestlichen Stadtrand von Rees zu. Das neue Bauwerk erhielt den Namen „Westminster Bridge“. Wie alle Reeser Pontonbrücken erinnerte sie damit an die Namen der Themse-Brücken in London.

Ihr Meisterstück lieferten die britischen Pioniere im April und Mai 1945 mit dem Bau der sechsten und der siebten Reeser Bailey-Brücke ab. Das Ziel war die Errichtung einer „semi-permanenten“ Doppel-Brücke auf stählernen Pfeilern, die einen Durchlass für die Rheinschifffahrt bot. Grundsätzlich ergab das Sinn, denn der Gütertransport auf dem Wasserweg sollte nach der bald absehbaren deutschen Niederlage wieder aufgenommen werden. Die bestehenden Pontonbrücken verhinderten jedoch den Schiffsverkehr auf dem Rhein. Sie galten als Provisorien, die möglichst bald demontiert werden mussten. Die beiden semi-permanenten Reeser Bailey-Brücken lagen direkt nebeneinander, deshalb wirkten sie wie eine große doppelspurige Brücke. Eine der beiden Brücken war auf 40 Tonnen Traglast ausgelegt, die andere auf 70 Tonnen. Über dem Fluss ruhten beide auf Pfahljochpfeilern, die aus genormten Stahlteilen zusammengesetzt wurden. 

Das Bauwerk führte vom linken Ufer – und zwar von der Deichkrone in Niedermörmter – über das Rheinvorland und den Fluss direkt auf das Reeser Krantor zu. Für diese Brücke baute man in Rees als Zufahrt eine Betonstraße und ein betoniertes Widerlager. Um vom Deich in Niedermörmter das breite Rheinvorland auf dem linken Ufer zu überbrücken, konstruierten die Briten dort hölzerne Pfahljochpfeiler, auf denen die erhöhten Brückenabschnitte über Land ruhten. Über dem Fluss gewährte eine lange Brückenspanne von 30 Metern (100 Fuß) den Schiffen auf dem Rhein die Möglichkeit, die Brücke zu passieren. Die Rheinschiffe mussten durch einen 26 Meter breiten Durchlass navigiert werden. Sieben Wochen dauerte der Bau der Riesen-Brücke in Rees. Der Erfinder des Bailey-Systems, Sir Donald Bailey, besuchte die Baustelle in Rees am 16. Mai 1945. Die Reeser Doppelbrücke wurde von den Briten auf den Namen „Tyne and Tees Bridges“ getauft. Die Reeser Doppelbrücke war inklusive der Zufahrten 1517 Meter lang. Sie gilt bis heute als die längste jemals gebaute Bailey-Behelfsbrücke.

Fünf Brücken wurden in und bei Bislich gebaut. Schon zehn Stunden nach dem nächtlichen Rheinübergang, der in Bislich am 24. März ab 2 Uhr mit Schwimmpanzern und Sturmbooten bewerkstelligt worden war, begann zwischen Xanten-Beek und dem Bislicher Fährkopf die Konstruktion einer Bailey-Brücke, die auf Metall-Pontons den Fluss überspannte: Diese Brücke, die den Namen „Digger Bridge“ bekam, war für Fahrzeuge bis zu 40 Tonnen ausgelegt. Nach 30 Stunden Bauzeit konnte diese erste Bislicher Bailey-Brücke in Betrieb genommen werden. Parallel dazu entstanden zwei Pionierbrücken, die stromabwärts von Bislich lagen: Eine leichte Brücke auf faltbaren Pontons, die auf neun Tonnen ausgelegt war. Sie erhielt den Namen „Draghunt Bridge“ und führte in Vahnum auf den „Stummen Deich“ zu, an dem früher die Gaststätte Wolfskath lag. Weiter stromabwärts führte eine Bailey-Brücke auf das Gut Hübsch bei Mehr zu. Diese Brücke für 15 Tonnen Traglast wurde auf den Namen „Sussex Bridge“ getauft.

In Bislich begann am Morgen des 28. März der Bau einer weiteren Bailey-Ponton-Brücke. Auch sie konnte 40 Tonnen tragen, war aber im Gegensatz zur ersten Brücke allwettertauglich. Auf beiden Ufern entstanden aus genormten Stahlbauteilen feste Pfeiler, darauf lagerte man die erhöhten, hochwassersicheren Zufahrten über das Deichvorland bis zum Rhein. Mit flexibel gelagerte Rampen zur Brücke auf dem Fluss ermöglichte man eine Anpassung der Konstruktion an die jeweiligen Wasserstände. Diese zweite Brücke lag knapp stromaufwärts von der ersten Brücke, zwischen ihnen befand sich damals der „Bislicher Hafen“, eine Bucht neben dem Fährkopf, die heute verlandet und mit Bäumen bewachsen ist. Die „Allwetter“-Brücke führte damals auf das „Haus Sonnentag“ zu, der heutigen Gaststätte „Fährhaus“. Die erhöhte Brückenkonstruktion endete seitlich der Gaststätte auf dem Deich. Diese Bislicher Bailey-Brücke wurde am 3. April 1945, nach sechs Tagen Bauzeit, eröffnet und auf den Namen „Sparrow-Bridge“ getauft, benannt nach einem Pionier namens Sparrow, der bei den Bauarbeiten ertrunken war.

Auch in Bislich entstand eine „semi-permanente“ Brücke auf Pfeilern, die einen Durchlass für die Rheinschifffahrt haben würde. Die große einspurige Bailey-Brücke sollte auf Holzpfeilern ruhen und folgte damit dem Prinzip der sogenannten „Pfahljoch-Bauweise“. Die aufwändige Konstruktion entstand stromabwärts der beiden bestehenden Ponton-Brücken und endete auf Bislicher Seite dort, wo die Straße auf dem Hauptdeich die Straße zum Fährkopf kreuzt. Für die Brücke baute man an dieser Stelle an der Außenböschung des Deiches ein Betonfundament, ein sogenanntes Widerlager. Heute steht dort eine ummauerte Pieta, die als Denkmal an den Rheinübergang und den Brückenbau erinnert. Beiderseits des Flusses, also auf trockenem Grund, errichteten man zunächst Pfeiler für die erhöhten Brückenabschnitte, die über die Rheinwiesen führten. Pfähle und Bauholz kamen aus dem Reichswald, dort schlugen und sägten zwei Forst-Kompanien der kanadischen Armee das Holz. Am Bislicher Rheinufer erwies sich der Boden als ungünstig, deswegen verstärkten die Briten einige Pfeiler hier durch Betonsockel. Insgesamt entstanden auf beiden Rheinseiten und im Strom 58 Pfeiler, auf denen die stählerne Bailey-Brückenkonstruktion lagerte. Als Zufahrt wurde auf der Xantener Seite von der B 58 zur Brücke eine 1000 Meter lange, schnurgerade Betonstraße angelegt. Noch heute folgt dort die Kronemannstraße dem damaligen Verlauf. An die Betonstraße schloss sich die Brücke an, sie war inklusive der Zufahrten 1260 Meter lang. Im Fluss gab es einen schiffbaren Durchlass, der 32 Meter breit und bei normalem Wasserstand etwa 9 Meter hoch war. Eröffnet wurde die Brücke am 28. Mai 1945 – sie wurde auf den Namen „Dempsey Bridge“ getauft, nach dem britischen General Miles C. Dempsey, der im März 1945 den Rheinübergang bei Bislich und Wesel befehligt hatte. Die „Dempsey Bridge“ wurde im Februar 1946 schwer beschädigt, als ein Frachtschiff mehrere Pfeiler rammte. Sie musste anschließend demontiert werden.

Bei Wesel entstanden insgesamt fünf alliierte Brücken – alle wurden von amerikanischen Pionieren gebaut. Sie begannen am Morgen des 25. März, drei Pontonbrücken über den Rhein zu schlagen. Alle drei wurden zwischen der zerstörten Rheinbabenbrücke und der ebenfalls zerstörten Eisenbahnbrücke angelegt. Die Amerikaner errichteten im Bereich der Rheinpromenade eine „Treadway“-Brücke. Dieser amerikanische Brückentyp bestand aus aufblasbaren Gummi-Pontons, auf denen zwei breite Profilschienen  ruhten, die die Fahrspur bildeten, sie konnte 40 Tonnen tragen. Dazu kam eine schwere Pontonbrücke, die am 26. März einsatzbereit war, ihre Traglast war 36 Tonnen. Dazu kam eine Bailey-Brücke, die am frühen Abend des 27. März eröffnet werden konnte, sie war auf 40 Tonnen ausgelegt. Da Wesel eigentlich im britischen Angriffssektor lag wurden diese drei Brücken wurden zunächst der britischen Armee zur Verfügung gestellt.

Am 29. März begann bei Wesel der Bau der ersten festen Militärbrücke über den Rhein. Um ihre Transportkapazitäten zu vergrößern, errichteten die Amerikaner im Brückenkopf bei Wesel zunächst eine einspurige Eisenbahnbrücke. Ursprünglich sollte sie Anschluss an die bestehende Bahnlinie haben und direkt stromabwärts neben die zerstörte Eisenbahnbrücke gestellt werden. Bei Geländeerkundungen stellten die Ingenieure der US-Armee jedoch fest, dass die Verwüstungen um die alte Brücke herum zu groß waren. Deshalb beschlossen sie, die neue Brücke 75 Meter stromabwärts der Rheinbabenbrücke zu bauen, auch wenn dies bedeutete, dass von der alten Bahntrasse ein eineinhalb Kilometer langes Anschlussgleis bis zum Fort Blücher gebaut werden musste. Sie erstellten eine einspurige Eisenbahnbrücke, die auf 30 aus Holz und Stahl konstruierten Pfeilergerüsten ruhte. Die Brücke überspannte eine Strecke von 580 Metern über den Rhein und mehr als 150 Meter über die Lippe. In der Strommitte wurde zwischen zwei Pfeilern ein breiter Durchlass für später eventuell anfallenden Schiffsverkehr gelassen.  Um 1.00 Uhr rollte am  frühen Morgen des 9. April der erste Zug über die Brücke.

Genau 75 Meter stromaufwärts von der geborstenen Rheinbabenbrücke wurde am 31. März mit dem Bau einer festen Straßenbrücke begonnen. Die Amerikaner konstruierten eine Brücke, die auf ähnlichen Holz/Stahl-Pfeilergerüsten ruhte wie die provisorische Eisenbahnbrücke. Teile des Fort Blücher wurden von den Pionieren der US-Armee gesprengt, um mit dem so erzeugten Schutt auf der Büdericher Rheinseite eine Zufahrt zu der geplanten Straßenbrücke zu schaffen. Auch diese Brücke überspannte Rhein und Lippe und maß etwa 600 Meter, die den Rhein querten, sowie noch einmal 130 Meter, die die Lippe querten. Bei Gegenverkehr konnte sie 40 Tonnen tragen, bei einspurigem Verkehr bis zu  70 Tonnen. Am frühen Nachmittag des 18. April wurde die Brücke für Lastwagen freigegeben und nach dem Präsidenten der Vereinigten Staaten von Amerika, der nur wenige Tage zuvor gestorben war, auf den Namen "Franklin D. Roosevelt Bridge" getauft. Von Oktober 1945 bis Januar 1946 bauten die Briten sie zu einer doppelspurigen Bailey-Brücke aus und tauften sie auf den Namen „Montgomery Bridge“. Sie blieb in Betrieb, bis 1953 die Rheinbabenbrücke wiederhergestellt werden konnte.

Stromaufwärts von Wesel, im Angriffsabschnitt der amerikanischen 9. Armee, entstanden nach dem Rheinübergang insgesamt sechs Pontonbrücken. Bei Wallach begann am Samstag, dem 24. März, um 6.30 Uhr die Arbeit an einer "Treadway Bridge", die auf Spellen zuführte. Sie konnte bereits gegen 16.00 Uhr in Betrieb genommen werden. Die Amerikaner hatten wenig Glück mit dieser ersten Brücke, denn kurz nach Inbetriebnahme geriet eine beladene Fähre außer Kontrolle und rammte die Brücke. Diese konnte erst um 2.00 Uhr am nächsten Morgen wieder genutzt werden. Eine weitere im Bau befindliche amerikanische Brücke, die westlich von Ossenberg lag, wurde am Nachmittag des 24. März von deutschem Artilleriefeuer getroffen. Ein vierzig Meter langes Teilstück dieser "Treadway Bridge", die auf Mehrum zuführte, wurde zerstört und die Brücke konnte erst am nächsten Morgen um 8.30 Uhr  für den Verkehr freigegeben werden. Doch schon eine Stunde später wurde sie von einem Schleppboot der Pioniere gerammt und knickte ein. Die dritte Brücke in diesem Bereich war eine "Heavy Ponton Bridge", eine solidere, auf schweren Metallpontons ruhende Brücke, die am 25. März bei Wallach gebaut wurde und auf Ork zuführte. Weiter stromaufwärts wurde für die US-Armee eine „Treadway“-Brücke gebaut, die von Rheinberg-Milchplatz auf den Eppinghovener Ortsteil Stapp zuführte. Auch sie wurde am späten Abend des 24. März von drei Landungsbooten gerammt, es dauerte bis zum Mittag des folgenden Tages, sie zu reparieren. Kurz darauf wurde sie von Artilleriefeuer getroffen, das einen Offizier tötete, einige Soldaten verwundete und sieben Gummipontons zerstörte. Erst in den Nachmittagsstunden des 26. März waren die Schäden wieder behoben. Die Amerikaner bauten ab dem 26. März zusätzlich noch jeweils eine Bailey-Brücke bei Mehrum und bei Spellen, die am 28. März ihren Betrieb aufnahmen.

Nachdem Emmerich am 31. März erobert worden war, bauten kanadische Pioniere dort drei Brücken. Noch am 31. März begannen sie mit der Konstruktion einer auf 40 Tonnen ausgelegten Bailey-Brücke, die am 1. April um 20.00 Uhr dem Verkehr übergeben wurde und den Namen „Melville-Bridge“ erhielt. Sie führte zur Fährstraße an der Emmericher Rheinpromenade. 100 Meter stromabwärts entstand außerdem eine auf 15 Tonnen ausgelegte Bailey-Brücke, die den Namen „Contractors Bridge“ erhielt und am 3. April einsatzbereit war. Sie führte direkt auf den Bereich an der St. Martini-Kirche zu. Schließlich bauten die Kanadier in Emmerich eine auf 40 Tonnen ausgelegte „high-level-bridge“, also eine hochwasserfeste Bailey-Brücke auf Pontons, die am 5. April eröffnet und auf den Namen "MacLean Bridge" getauft wurde. Sie lag unmittelbar stromabwärts vom Emmericher Rheinhafen. Schließlich errichteten britische Pioniere vom 11. April bis zum 8. Mai an der Ölfabrik in Spyk bei Griethausen, also stromabwärts von Emmerich, eine einspurige Eisenbahnbrücke. Sie nutzten eine alte Bahnstrecke zwischen Griethausen und Elten, die 1926 stillgelegt worden war. Bis dahin hatte es dort eine Bahnfähre, das sogenannte „Trajekt Spyck-Welle“ gegeben. Die neue britische Eisenbahnbrücke ruhte auf Holzpfeilern und bot  einen Durchlass für Schiffsverkehr. Sie wurde auf den Namen „Victory-Bridge“ getauft. Das Bauwerk wurde im Winter 1945/46 durch Eisbildung auf dem Rhein beschädigt und musste abgerissen werden.